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Quoiqu’on en dise, au soir de sa vie, qu’elle soit bien remplie ou non, prisonniers de nos pensées, l’on ne peut s’empêcher de faire des retours en arrière et d’éprouver quelques regrets en pensant à
Celles que l’on n’a pas eues…
On se souvient d’elles avec un plaisir trouble, peut être un peu masochiste, on se fait un peu mal en pensant que peut être, en s’étant un peu plus donné les moyens…
…Mais le fait est là, on est passé à côté, aujourd’hui, comme le forum est calme, c’est avec un peu de nostalgie que j’ai décidé de vous en parler…
Sans doute n’était elle pas la plus belle, sans doute aussi qu’elle était excessive dans ses rondeurs, non pas dans sa taille, mais dans ses formes… ces appas, qui tant, ont le pouvoir d’exciter notre désir.
Oui, j’en avais certainement possédé de plus belles…
Pourquoi alors, est-ce elle qui revient à mon souvenir? Peut être à cause de son métissage qui lui donnait son charme désuet, de ses rondeurs démodées mais si tentantes…
La première fois que je la vis, elle arborait une robe bleue étincelante, au haut largement échancré et qui permettait un regard vers le léger brun satiné, qu’impudiquement et sournoisement elle tentait de cacher…
Tout de suite je sus, et j’en eu confirmation par la suite, sous ces calmes apparences somnolait un volcan… Ce qui amplifie encore mes regrets…
Cela se passait au début des années soixante… Elle était le résultat du mélange de deux cultures l’une anglaise si classique, et l’autre américaine, si outrancière…
… Mais, je vous en parlerai plus avant dans un moment … Juste le temps de trouver les photos…
Juste pour patienter un moment...
Comme précédemment évoqué ici, et devant votre impatience, parlons en détails de celle que je regrette de ne pas avoir eue…
Revenons donc au début des années soixante, alors que l'automobile entre dans son âge d'or...
Les grands constructeurs produisent, par millions, des voitures qui, peu à peu, deviennent accessibles au plus grand nombre.
Les artisans, essentiellement en Grande-Bretagne et en Italie, fabriquent des coupés, des cabriolets ou des berlines de grand luxe…
Le plaisir automobile bat son plein… Tout est permis, ou presque…
C'est dans ce contexte euphorique que naît celle qui m’obsède :
l’AC Cobra,
Astucieux mélange, je l’ai précédemment dit, de deux cultures. Unique en son genre, elle allie d'un côté, un roadster anglais séduisant par son classicisme, de l'autre, un moteur américain outrancier, énorme et surpuissant.
L'initiateur de ce mariage apparemment contre nature est un solide Texan qui, entre autres activités, a été pilote de course.
Contraint, en raison de problèmes cardiaques, à ne plus s'adonner au pilotage, il se lance dans la construction de voitures….
Mais pas n'importe lesquelles :
Ce qu'il veut, c'est un gros moteur dans un châssis léger pour réaliser une voiture garantissant des sensations fortes et étant capable de gagner des courses…
Cet homme à l'allure de cow-boy s'appelle Carroll Shelby.
Tojeiro Bristol 1953
En 1960, il ignore encore que dans son esprit est en train de germer un concept qui deviendra légendaire et qui prendra forme dans un petit spider anglais désuet, l'AC Ace.
Convaincu que son idée est bonne, Shelby, qui s'est tissé un joli réseau de relations pendant qu'il était pilote (en 1959, il vient de remporter les 24 Heures du Mans sur une Aston Martin en compagnie de Roy Salvadori), s'en va tenter de convaincre des constructeurs de s'associer avec lui dans ce projet.
Il rencontre l'état-major de la General Motors qui n'est pas tenté par l'aventure sous prétexte de concurrence pour la Corvette.
Chez Healey, chez Aston Martin, chez Jennsen, l'accueil est plus ou moins chaleureux mais la situation reste au point mort.
Et puis, au hasard d'une conversation, Shelby est informé que la petite firme AC Cars cherche une solution pour redorer son blason quelque peu terni et relancer des ventes en chute libre.
L'accord est rapidement conclu entre Shelby et la petite firme anglaise. Presque simultanément, il convainc le responsable du développement des moteurs de compétition chez Ford, Dave Evans, qui lui fournit deux V8 pour les voitures de développement.
AC Ace 1957
La suite des événements se déroule très vite….
Moins d'un an après qu'il ait entamé ses contacts, Shelby reçoit le premier prototype d'AC Cobra en février 1961 et le premier modèle, la Cobra 260, est commercialisée en juillet 1962. A partir de cet instant, la Cobra ne va cesser de gagner de la puissance.
Partie de 260 cv, elle finira à 400 pour les versions routières avec des accélérations à faire rougir des voitures conçues trente ans plus tard:
0 à 100 km/h en 4,6 secondes pour la Cobra 427 en 1965, contre 4,1 à la Ferrari F40 en 1987 !!!
Les modèles de course, eux, atteindront les 600 ch.
Shelby a gagné son pari avec environ un millier de voitures vendues en six ans.
Mais, ce qui lui plaît plus encore, c'est qu'il avait une revanche à prendre sur Enzo Ferrari et qu'en 1965 le coupé Daytona, version compétition dérivée de la Cobra, a battu les Ferrari et enlevé le titre de champion du monde des Sport-prototypes.
Cette défaite, il l'avait promise au célèbre « Commendatore ».
Alors qu'il était encore pilote, Carroll Shelby avait été contacté par Enzo Ferrari pour un éventuel engagement.
Et quand l'Américain évoqua les termes du contrat, le patron italien en prit ombrage : « On ne discute pas de problèmes aussi matériels quand on a l'honneur d'être approché par Ferrari. »
Les deux hommes s'étaient quittés en fort mauvais termes mais Shelby avait promis à Ferrari qu'il le retrouverait tôt ou tard sur son chemin.
La Cobra dont Shelby avait rêvé lui a donné raison …
AC Ace Le Mans 1959
Carroll Shelby relancera la Cobra 25 ans après…
Face à la nouvelle Mustang 100 % américaine, les jours de la vieille Cobra étaient comptés, Ford priant Shelby d'appliquer ses ingrédients détonants à la nouvelle venue.
Mais, à peine la production de la Cobra avait-elle cessé, qu'aux États-Unis et en Europe, les répliques se sont multipliées, certaines de bonne facture, d'autres moins.
Les nouvelles Cobra à carrosserie de Ford Mustang, bien que très excitantes, elles aussi, n'avaient pas remplacé les AC Cobra dans le cœur des fanatiques.
Shelby aurait pu prendre cette volonté de continuité comme un hommage rendu à l'une des voitures les plus folles de l'histoire de l'automobile.
Et bien non, vingt-cinq ans après, il a fini par être excédé de l'exploitation incessante faite autour de sa Cobra et a créé la sensation en relançant, début 1992, la production de Cobra originelles.
Aussi incroyable que cela puisse paraître, il lui en restait, quelque part dans un atelier, quarante-trois dont l'assemblage n'avait pas été achevé.
Équipées du même moteur Ford, elles sont produites à toute petite cadence (au prix de 2,5 millions de francs l'unité en 92 soit 506 000 € 2011).
Une fois ce stock écoulé, Shelby a programmé ses propres répliques avec une carrosserie en polyester nettement moins onéreuses.
Depuis, Shelby, toujours aussi passionné, a convaincu son ami Lee lacocca, un ancien de chez Ford devenu patron de Chrysler, de remettre au goût du jour la recette miraculeuse de la Cobra avec une voiture irrationnelle mais fascinante, la Dodge Viper, dont le nom n'a pas été choisi par hasard…
Mais la version originale constituera toujours la référence, la Cobra est immortelle.
La Cobra est un engin à ne pas mettre entre toutes les mains…
Comme dit plus haut je ne l’ai jamais conduite, mais peux tout de même assez bien la comparer à mon ex corvette 68 (0-100 en 4.6 s)
Avec un de mes petits fils…Le chapeau ne résistera pas à l’accélération
Il ne faut jamais perdre de vue qu'on dispose, en permanence, sous le pied droit d'une puissance absolument diabolique prête à se déchaîner et que, même s'il a été énormément modifié, le châssis reste d'une grande simplicité.
Cela veut dire qu'accélérer à fond avec une Cobra comme avec la Corvette cela ressemble à une course de dragster.
Les pneus patinent dans un grand panache de fumée blanche et laissent de larges traînées noires sur le bitume…
Si le conducteur en reste là, il éprouvera une incroyable sensation amplifiée par le fait qu'il roule à découvert et qu’elles sont toutes deux de petites voitures spartiates qui transmettent toutes les réactions.
Pour exploiter pleinement le potentiel de ce monstre de 400 chevaux, il faut être un pilote averti.
Avec son moteur avant, elle a un tempérament sous-vireur prononcé, c'est-à-dire qu'elle n'entre pas franchement dans les virages, mais qu'elle est prête, à la moindre sollicitation trop appuyée sur l'accélérateur, à survirer et à partir en tête-à-queue…
Elle nécessite donc de la part de son conducteur une vigilance extrême mais elle est capable de lui procurer un plaisir inimitable, tout en restant très en-deçà de son potentiel.
Mais revenons-en à la Cobra
Avec ses six cylindres en ligne AC ou Bristol, l'AC Ace aurait, sans Carroll Shelby, terminé sa carrière comme la plupart de ses rivales anglaises de l'époque…
Grâce à lui, par contre, le plus basique des châssis a progressivement reçu des mécaniques de plus en plus impressionnantes…
Cela s'est traduit par tout un programme d'évolutions techniques imposées par une puissance jusqu'à cinq fois supérieure à celle d'origine. Entre la paisible AC de 1953 et la diabolique Cobra de 1965, il est resté une ligne générale mais 400 ch avaient remplacé les 80 du début.
AC Cobra 289 Mk II 1963
La première Cobra prototype, sur une base d'AC Ace, est assemblée durant l'hiver 1960-1961 à l'usine AC de Thames Ditton.
Elle est essayée sur le circuit de Silverstone en janvier 1961 équipée d'un moteur V8 260-cu in, soit 4,2 litres de cylindrée.
Curieusement, ce premier prototype a des freins à disques arrière « in board », une solution habituellement réservée aux seules voitures de course.
Cette voiture est expédiée à Carroll Shelby, aux Etats-Unis, en février 1961.
1962 : Cobra 260 La Cobra 260 est exposée au Salon de l'Auto de New-York 1962.
Elle est testée par les magazines spécialisés en mai et mise en production, très lentement au début, en juillet.
Le moteur est toujours le V8 Ford 260 qui développe 260 chevaux.
Les freins à disques arrière sont en position classique, la direction est à vis et galet, et la suspension à ressorts à lames. La silhouette générale de l'AC Ace n'a subi que des modifications de détail.
1963 : Cobra 289 L'évolution de la Cobra suit celle de moteurs Ford V8. Le 289 (4,7 L) remplace le 260 en janvier 1963
AC Cobra 289 Mk II 1963
La première Cobra 427 prototype est construite en octobre 1963.
Elle reçoit le monstrueux V8 427 Ford de 7 litres de cylindrée utilisé dans les courses sur circuits ovales de la série NASCAR.
Avec le châssis AC traditionnel, cette voiture est inconduisible.
Après bien des frayeurs pour les pilotes-essayeurs, il faut se rendre à l'évidence d'importantes modifications s'imposent.
En décembre 1963, le programme est lancé, notamment en ce qui concerne les suspensions.
AC Cobra 289 Mk II 1964
1964 : Daytona coupé Les coupés Daytona sont développés à partir de la 289 afin de participer à diverses compétitions et plus spécialement aux 24 Heures du Mans.
Le châssis tubulaire est renforcé pour améliorer la rigidité de l'ensemble.
En 1965, la Daytona remporte six victoires et surtout le championnat du monde face à Ferrari.
Moteur 289 Cu in 1964
La mise en production de la 427 est annoncée en janvier 1965.
La suspension, le châssis, la carrosserie ont été profondément remaniés et la Cobra 427 apparaît nettement plus volumineuse que les précédentes. La cadence est très lente et priorité est donnée à la S/C, « Semi-Compétition » qui permet d'atteindre les quotas nécessaires à l'homologation en course. La majorité des voitures produites sont, ensuite, des 427 conventionnelles.
AC Cobra 289 Mk II Sebring 1964
En mai 1966, AC installe le moteur 289 dans le châssis modernisé.
Cette Cobra, particulièrement bien équilibrée sur le plan mécanique, est alors mise en chantier pour le marché européen.
La production du châssis avec la suspension à ressorts à lames a cessé en mars 1965.
La dernière 427 est fabriquée en 1968 et la 289 « spéciale Europe » est construite jusqu'en février 1969.
AC Cobra 427 S-C Mk III 1966
Le 427 Cu In (7L) Ford de l’AC
Pour comparer le 427 GM L88 Corvette 68 (en marche)
En 1982, la Cobra renaît de ses cendres sous l'appellation Mk IV avec la bénédiction de Ford et de AC Cars.
Cette quatrième génération fait donc suite aux Mk1 ou Cobra 260, Mk Il ou Cobra 289 et Mk III ou Cobra 427.
La Mk IV qui ne peut porter le nom de Cobra, propriété de Shelby, est produite selon les mêmes méthodes que les modèles des années soixante avec le même outillage.
L'initiateur de ce renouveau est un spécialiste anglais, Brian Angliss, qui s'était déjà signalé par la remarquable qualité de ses restaurations d'anciennes Cobra et qui avait même fabriqué des pièces de rechange pour Cobra et quelques répliques de ce modèle à partir de 1974.
Sa société, Cobra Parts, devient Autokraft en 1978 et s'installe près de l'ancienne usine AC, à Brooklands.
Quatre ans plus tard, Angliss obtient le droit d'utiliser pendant vingt-cinq ans le nom d'AC pour ses productions qui sont diffusées aux Etats-Unis grâce à l'appui de Ford.
Toutes les Cobra ont un châssis conçu sur le même principe, à savoir deux poutres principales avec des barres transversales.
Cette conception remonte aux toutes premières AC Ace et même à la Tojeiro du tout début des années cinquante.
John Tojeiro avait conçu sa première voiture avec deux poutres principales de huit centimètres de diamètre avec une barre centrale identique et des caissons d'acier à chaque extrémité pour fixer les suspensions.
AC Cobra 427 S-C Mk III 1967
Pour la Cobra, AC et Shelby retinrent la suspension de l'Ace avec ses bras inférieurs et ses ressorts à lames transversaux.
Seules les fixations du moteur étaient modifiées puisqu'il s'agissait d'installer un V8 à la place du six cylindres en ligne.
En 1965 avec l'apparition de la 427 et de son gros, lourd et surpuissant moteur V8 7 litres, la section des poutres du châssis fut augmentée, leur écartement accru et les supports de suspension modifiés.
Des ressorts hélicoïdaux et des bras de suspension conventionnels remplacèrent les ressorts à lames.
L'arbre de transmission et les moyeux étaient de plus grande section et capables de transmettre une puissance plus importante.
_AC Cobra 289 Mk III 1969
Le V8 289 (4 736 cm3) de la première Cobra était un poids lourd dans tous les sens du terme. Son origine remonte à 1958, dans une version 352-cu in, c'est-à-dire 5 770 cm3
Sa cylindrée crût régulièrement: 390 ou 6 393 cm3, 406 ou 6 655 cm3 puis finalement 427 ou 7 000 cm3 en 1963.
Depuis 1960, de nombreux accessoires destinés à accroître sa puissance étaient apparus : quatre carburateurs doubles corps, des culasses spéciales, des arbres à cames spéciaux et des collecteurs d'échappement particuliers.
Utilisé en compétition dans la série Nascar sur les ovales, il pouvait atteindre 600 chevaux.
AC Cobra 289 Le Mans replica 1971
Si elles ont continué à s'appeler 427, beaucoup de Cobra ont, en fait, été équipées du V8 428 (7016 cm3) de la Ford Galaxie. Ce moteur était moins « violent » que le 427 avec une course plus longue, une simple rampe de carburateurs, un taux de compression moins élevé tout en dispensant près de 400 chevaux.
Il était plus lourd que le 427 mais il était surtout beaucoup moins cher, près de la moitié du prix du 427.
Le 260 Cu In Challenger équipé de 4 carbus Weber (option)
Le V8 Ford d’abord réalisé en 2,3 L puis en 4,2 et enfin en 4,7 L … Cette dernière version développait 271 CV mais Shelby la porta à 400 CV pour les versions « compétition »
Le V8 289-cu in à course courte était léger et rigide. Cela constituera un des atouts précieux pour son évolution.
AC, l'emblème originel de la base de la Cobra.
Le fameux « Cobra » de Caroll Shelby.
Bien entendu, pas question de partir en vacances avec femme enfants et bagages, mais…
…En Corvette non plus…
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