Voitures électri.et leurs batteries

Une révolution pour les batteries
La , on pourra parler de voitures électriques

https://siecledigital.fr/2019/10/23/un-ancien-officier-de-la-royal-navy-a-invente-une-batterie-electrique-revolutionnaire/

Voilà un constructeur de voitures électriques , qui est en hausse ,


https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/tesla-passe-au-vert-et-flambe-en-bourse-1142566

Véhicules électriques : 700 000 tonnes de batteries à recycler en 2035
L’Europe doit créer sa filière de recyclage de batteries pour limiter l’impact de la voiture électrique sur l’environnement. En France, la SNAM, une entreprise spécialisée dans le recyclage, s’y prépare.

Le recyclage des batteries des voitures électriques sera un véritable défi ces prochaines années.

Des métaux toxiques, rares, précieux, du plastique mais aussi des acides. Dans les batteries de voitures électriques, on retrouve un peu de tout. Des matières valorisables, mais aussi dangereuses et polluantes. À la SNAM, une des deux principales entreprises françaises spécialisées dans le recyclage des batteries, on se prépare à vivre de grands bouleversements dans les prochaines années.

Auditionnée au Sénat en juin sur le recyclage en Europe des batteries des voitures électriques, Christel Bories, présidente du Comité stratégique de filière mines et métallurgiques prévient : « Nous attendons de grandes quantités, environ 50 000 tonnes, à recycler à partir de 2027, et plus encore sans doute en 2030. » Un chiffre vertigineux qui pourrait être multiplié par plus de dix en 2035 pour atteindre 700 000 tonnes contre seulement 15 000 tonnes aujourd'hui.

Véhicules électriques : 700 000 tonnes de batteries à recycler en 2035
Avec ses 120 salariés répartis sur deux usines, l'une à Saint-Quentin-Fallavier (Isère), implantée à 20 km de Lyon, et l'autre à Viviez dans l'Aveyron, la SNAM recycle actuellement plus de 600 tonnes de batteries de voitures électriques ou hybrides par an : « La première a été recyclée en 2010, c'était une Toyota Prius qui pesait 45 kg, raconte Frédéric Salin, directeur marketing et commercial de la SNAM. Désormais, les batteries des voitures électriques et hybride représentent 10 % de ce que nous recyclons. Ce n'est pas encore notre cœur de métier. » Des batteries venues de France, d'Europe mais aussi d'Asie.

Récupérer les terres rares des batteries

« L'exigence française est de recycler 50 % d'une batterie lithium ion, détaille le cadre. Nous recyclons plus de 70 %. » Quant aux batteries rechargeables Nickel-Metal Hydrure, là aussi la norme est de 50 %, mais c'est plus de 75 % de la batterie qui sont récupérées. Quid des 20 % à 30 % restants ? « Ils sont détruits, brûlés et à la fin il reste 2 % qui sont enfouis, précise Frédéric Salin. Oui, nous avons un impact sur l'environnement mais nous travaillons pour le limiter au maximum. »

Dans l'usine de Saint-Quentin-Fallavier, placée dans un environnement dépressionnaire pour éviter que des particules s'échappent, des employés munis de masques démontent les batteries, trient les différentes parties, les détruisent dans des fours ou les font fondre pour récupérer les métaux : nickel, aluminium, cuivre, cobalt, lithium ainsi que les fameuses terres rares (La, Ce, Nd, Pr). Envoyés sur le site de Viviez, ces métaux sont raffinés afin de les purifier au maximum.

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L'enjeu est de taille. À la fois économique : « La filière des batteries aujourd'hui n'est pas rentable, il manque du volume, confie Frédéric Salin. Mais à terme, grâce à la revente et à la réutilisation des métaux, la filière peut gagner de l'argent. » Pas étonnant que la SNAM investisse plusieurs millions d'euros. L'enjeu est aussi stratégique. Alors que les terres rares sont situées dans les sous-sols de quelques pays et principalement la Chine, leur récupération à l'issue du recyclage des batteries permettrait de sécuriser une partie de l'approvisionnement en métaux.

-Ca ,c'est pour les pays civilisés ,et au magreb ,afrique,ou en inde et ailleurs le recyclage se sera direct dans la mer ou ailleurs ......

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Combien coûte réellement un véhicule électrique?

ENQUÊTE - Plus chère à l’achat que son homologue thermique, la voiture électrique est souvent décrite comme une machine ne nécessitant quasiment pas d’entretien. Est-ce pour autant une bonne affaire dans la réalité?

Par Jules Humbert
Publié le 11 avril 2019 à 18:09, mis à jour le 23 avril 2019 à 14:17
Parcourir un kilomètre en Zoé serait 26 % plus cher qu’en Clio essence.
Parcourir un kilomètre en Zoé serait 26 % plus cher qu’en Clio essence. Renault
L’actuelle traque au CO2 a propulsé le véhicule électrique sur le devant de la scène. Ce type d’engin, qui ne représentait pourtant que 1,43% des immatriculations en 2018, est au centre de tous les débats. L’ennui, c’est qu’il n’est pas franchement pratique avec son autonomie réduite et son long temps de recharge, tout en étant plus cher à l’achat qu’un équivalent thermique. Outre l’argument écologique qui est discutable, on entend souvent dire qu’une machine électrique ne nécessite presque pas d’entretien, et que son prix d’achat est ainsi vite rentabilisé.

L’Automobile Club Association (ACA) a donc tenté de déterminer les coûts réels générés par une voiture fonctionnant à l’électricité. Selon cet organisme, cette tâche est loin d’être aisée. En effet, il n’existe aucun historique des incidents qui pourrait permettre d’établir le montant réel d’un budget d’entretien. La valeur de reprise d’un tel véhicule est, de plus, difficile à stabiliser puisque les technologies changent fréquemment. Pour limiter l’impact de ces deux inconnues, l’ACA a choisi de retenir une offre de location longue durée (LLD). Ainsi, l’entretien est pris en charge par le constructeur, qui estime lui-même la valeur de reprise de la voiture à l’issue de la location.

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La location de la Clio thermique coûte 129 euros par mois (49 mois et 40 000 km).
La location de la Clio thermique coûte 129 euros par mois (49 mois et 40 000 km). Renault
Le véhicule sélectionné est une Renault Zoé dotée de la finition Life (entrée de gamme). Elle embarque un groupe électrique de 68 kW alimenté par une batterie de 41 kWh. Son autonomie serait de 300 km. La location mensuelle de 99 euros (hors batterie) porte sur 37 mois et 22.500 km, avec un premier loyer de 8000 euros, ramené à 2000 euros après déduction du bonus écologique. Cette offre est toutefois sous condition de reprise d’un véhicule de plus de 12 ans (prime de 2500 euros). Si vous ne fournissez pas un tel engin au constructeur, le premier loyer sera de 4500 euros.

La batterie est louée en supplément 69 euros le premier mois, puis 39 euros/mois pour les 36 mois suivants. À titre d’information, une Zoé Life neuve coûte 31.900 euros, soit plus cher qu’une Talisman 1.5 dCi Limited (31.300 euros) pourtant bien plus haut de gamme. Le «châssis» de cette machine électrique vaut 23.000 euros, et sa batterie 8900 euros. Le bonus écologique de 6000 euros ramène l’addition à 25.300 euros. La prime à la reprise d’un véhicule de plus de 12 ans, peut faire descendre la note à 23.400 euros (Un SUV Kadjar essence d’entrée de gamme coûte 24.900 euros).

Un avenir définitivement ruiné?

Sur l’année 2018, le loyer du châssis est revenu à 1805 euros, et celui de la batterie à 478 euros. Il a ensuite fallu compter l’installation d’une prise à domicile (450 euros amortis sur 3 ans) qui a coûté 150 euros pour un an. L’assurance du châssis et celle de la batterie ont nécessité 600 euros pour l’année. Il faudrait environ 4 euros d’électricité pour parcourir 100 km, soit 300 euros pour les 7500 km autorisés par la LLD sur un an. Au chapitre de l’entretien, seul un train de pneus (360 euros sur 3 ans) est au frais du client, soit 120 euros pour douze mois. Le garage pour stocker le véhicule a coûté, dans le scénario de l’ACA, 593 euros pour une année. Pour finir, en 2018, les frais de péage n’ont pas dépassé 170 euros. En effet, la faible autonomie de la Zoé combinée aux 7500 km qu’elle peut parcourir en un an, ne la rendent pas idéale pour les longs trajets autoroutiers. Sur l’année 2018, la Zoé a ainsi coûté 4 216 euros, soit 0,562 euro du kilomètre.

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Voiture électrique : solution écologique, problème économique ? Nos décrypteurs débattent.
Emmanuel Egloff (Figaro Economie), Philippe Doucet ( service Lifestyle du Figaro, et François Roudier, directeur de la communication du CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobile), décryptent les enjeux de la voiture électrique.
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L’ACA a ensuite décidé de comparer ce prix à celui de la location d’une Clio thermique d’entrée de gamme (Trend Tce 75). Premier obstacle, la Zoé n’est proposée qu’en LLD de 37 mois, alors que tous les autres modèles de Renault sont loués sur 49 mois. La machine électrique aurait-elle une durée de vie plus courte? Ou peut-être que la raison est le fait que le véhicule électrifié évolue rapidement, et qu’il faut ainsi rapprocher le moment du renouvellement? Quoi qu’il en soit, la perte de valeur d’une machine électrique est bien plus importante que celle d’un équivalent à essence. Quand la Clio perd 46% de sa valeur en 3 ans et 58% en 4 ans, le prix de revente de la Zoé baisse déjà de 68% au bout de 3 ans, et même de 74 % en 4 ans!

Le véhicule sélectionné est une Renault Zoé dotée de la finition Life (entrée de gamme).
Le véhicule sélectionné est une Renault Zoé dotée de la finition Life (entrée de gamme). Renault
Il va donc falloir comparer une Zoé louée sur 37 mois et une Clio louée sur 49 mois. Ce n’est pas parfait, mais il n’y a pas d’autre solution. La location de la Clio thermique coûte 129 euros par mois (49 mois et 40.000 km), après un premier loyer de 1500 euros. Pour un euro de plus (129 + 1) la formule Easy Pack propose la garantie, l’assistance et l’entretien sur toute la durée de la location. Neuve, notre Clio thermique coûte à peine 15.300 euros. Le loyer de la Clio, qui n’a pas d’accumulateur à faire payer, est de 1896 euros pour un an (contre 2433 euros pour la Zoé en comptant la batterie). L’assurance de la Clio est en revanche plus chère: 720 euros/an contre 600 euros/an pour la Zoé. La Clio consomme 6,2 litres d’essence pour faire 100 km, soit 933 euros en 2018 (contre 300 euros d’électricité pour la Zoé). Le modèle thermique doit payer le même train de pneu que son homologue électrique, mais il est amorti sur 4 ans (soit 90 euros/an au lieu de 120 euros pour la Zoé). Le garage coûte 593 euros dans les deux cas.

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Les frais de péage sont plus élevés pour la Clio, qui rechignera moins à emprunter l’autoroute que sa cousine électrique, soit 227 euros/an au lieu de 170 euros/an. Verdict: la Clio a nécessité 4459 euros en 2018, soit 0,446 euro du kilomètre. Parcourir un kilomètre en Zoé est donc 26% plus cher, pour 45% de kilomètres en moins et une année de moins. Selon l’ACA, ce chiffre va évoluer rapidement, et demain, rouler en voiture électrique coûtera...beaucoup plus cher. Les subventions ne seront, en effet, pas éternelles, et le prix de la Zoé pourrait ainsi augmenter de 36%. Le loyer du châssis et de la batterie passerait dans ce cas de 2283 euros à 3 104 euros. Le budget annuel monte à 5038 euros, soit 0,672 euro du kilomètre.

Autre argument avancé par l’ACA: le coût de l’extension du réseau de bornes de recharge, qui pourrait atteindre voir dépasser les 70 milliards d’euros sur 20 ans, risque de se répercuter sur le prix des véhicules électriques. Sur un an, cela représente 3,5 milliards d’euros, soit 100 euros pour chacun des 35 millions d’usagers de la route. Le budget annuel de la Zoé passe ainsi à 5138 euros, soit 0,685 euro du kilomètre. Enfin, la menace de la TICPE pourrait définitivement ruiner l’avenir de la voiture électrique. Les modèles thermiques et hybrides analysés par l’ACA payent en moyenne 700 euros de taxes par an sur le carburant. Si ce même chiffre s’appliquait à la Zoé, son coût annuel serait de 5838 euros, soit 0,778 euro pour un kilomètre. Dans ce scénario, la Zoé coûterait 74 % plus cher à son propriétaire qu’une Clio à essence

-Bah ! après les radars faut bruler les bornes de recharge !